Sistemas de Transporte Rodoviário, Ferroviário, Fluvial, Marítimo e Aéreo no Brasil


Transportes

Como se pode perceber, o Brasil utiliza de maneira predominante o meio de transporte rodoviário, mais caro e mais poluente que os transportes hidroviário e ferro­viário, o que aumenta o custo Brasil (torna os produtos mais caros, diminuindo a capacidade de concorrência no mercado globalizado). No transporte de passageiros, há um predomínio ainda maior do transporte rodoviário (aproximadamente 96%).

Sistemas de Transporte Rodoviário

O sistema de transportes no Brasil vem passando por um processo de intensa reestruturação. A infraestrutura dos transportes era de responsabi­lidade exclusiva do setor público, passando, a partir de 1994, por grandes mudanças, abrindo-se à iniciativa pri­vada. No caso das rodovias, a privatização ocorre por concessão, ou seja, as empresas concessionárias pagam ao governo pelo direito de explorar, por determinado período, trechos de estradas, cobrando pedágio. Já são mais de 10000 quilômetros quadrados de estradas fede­rais e estaduais sob exploração da iniciativa privada.
Esse processo vem dando bons resultados no Brasil, melhorando sensivelmente os trechos já privatizados. Por outro lado, o pedágio encarece as viagens e os custos do transporte de carga.

As ferrovias também passam por um processo de privatização e reestruturação. As empresas particulares têm autonomia até mesmo para alterar ou desativar tre­chos das ferrovias. As malhas da Rede Ferroviária Fede­ral S.A. (RFFSA) foram privatizadas. O governo está arrendando as instalações portuárias e a operação de ser­viços, o que tem resultado em um processo de moderni­zação nos portos, para torná-los mais ágeis e baixar o custo portuário (um dos mais altos do mundo).

Com a aprovação da emenda à Constituição, a partir de 1997, é permitida a participação de empresas estran­geiras na navegação de cabotagem.
A privatização do sistema de transportes deve oca­sionar uma reestruturação profunda nos transportes bra­sileiros, tornando-os mais ágeis e baratos, proporcionan­do aos produtos brasileiros maior competitividade no mercado mundial. O desenvolvimento do transporte rodoviário no Bra­sil tomou vulto na década de 1920, com Washington Luís, que tinha como lema “governar é abrir estradas”.

O grande desenvolvimento do transporte rodoviário ocorreu principalmente com o Plano de Metas (1956-1961), atendendo aos interesses das indústrias automo­bilísticas e aos das empresas petrolíferas. Desde 1937 o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) era o encarregado do desenvolvi­mento do setor. Em 2002, numa reestruturação promovi­da no governo de Fernando Henrique Cardoso, foi cria­do o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), deixando de existir o DNER. O DNIT, além de construir e conservar rodovias, está encarregado de fiscalizar os serviços de transportes ro­doviário, ferroviário e aquaviário.

O processo de expansão das rodovias foi simultâneo ao desenvolvimento industrial brasileiro e à intensa ur­banização ocorrida na segunda metade do século vinte. Se aliarmos a isto a transferência da capital brasileira para Brasília e o plano de integração nacional, é possível enten­der melhor a distribuição da malha rodoviária do nosso país.

Transporte ferroviário

A malha ferroviária brasileira, por se concentrar na região litorânea, é característica de países que têm a sua história econômica voltada para a exportação. O primeiro trem brasileiro circulou no mês de abril de 1854 e, entre 1870 e 1920, iniciou-se uma verdadeira “onda ferroviá­ria”. No ano de 1920 já existiam em nosso país 28 535 quilômetros de ferrovias. Embora tenha sido posi­tivo esse crescimento até o ano de 1957, quando já exis­tiam 37 422 quilômetros de ferrovias, a partir dessa data começou a política de eliminação de trechos considerados antieconômicos, em vez da recuperação e modernização das ferrovias. Atualmente, contrariando o que existe nos países mais desenvolvidos e apesar das dimensões conti­nentais, o país apresenta apenas 30 501 quilômetros de ferrovias, doze vezes menos que os Estados Unidos. Na Alemanha, cuja área total equivale à do estado de Goiás, a malha alcança cerca de 40 000 quilômetros.

Os principais problemas do transporte ferroviário no Brasil são:
• existência de ferrovias no sentido interior-litoral para escoar a produção agrícola, que não fa­vorecem a integração das regiões do país;
• bitolas diferentes, que não permitem a integra­ção das ferrovias;
• traçados tortuosos e caóticos, que resultam em grande morosidade;
•         uso de equipamentos ultrapassados (locomotivas, vagões, etc.).

Com a privatização das ferrovias, esperam-se gran­des investimentos nesse setor, aumentando a eficiência e a extensão da malha ferroviária.

Transporte marítimo

Considerando-se a extensão do nosso litoral (um dos maiores do mundo) e a grande parte de cidades brasilei­ras situadas na área costeira, a navegação marítima po­deria ser bem mais utilizada no transporte de mercadorias e de passageiros. Nem a navegação de cabotagem (ao longo da costa) nem a de longo curso (internacional) são suficientemente utilizadas no país.

Os principais problemas do transporte marítimo brasileiro são:
• frota mercante insuficiente e falta de investimentos no setor;
• poucas condições de competir com as empresas estrangeiras;
• graves deficiências no setor portuário (instalações obsoletas, morosidade, elevada incidência de furtos de mer­cadorias.

A privatização dos terminais marítimos, a quebra do monopólio da navegação costeira, a desregulamentação dos serviços portuários, aliadas a grandes investimentos privados, devem tornar o transporte marítimo brasileiro mais efi­ciente, diminuindo custos e morosidade.

Corredores de exportação

São áreas dotadas de uma infraestrutura que envolve o transporte, a armazenagem e a comercialização de produtos, desde as áreas produtoras até os portos de exportação. Os corredores de exportação permitem rapidez e eficiência, reduzindo custos e proporcionando maior competitivi­dade no mercado externo.

Transporte fluvial

Embora no Brasil predominem os rios de planalto, existem muitos trechos navegáveis, em várias bacias hidrográfi­cas brasileiras. Infelizmente, porém, esses trechos nem sempre são aproveitados como deveriam. Assim, o maior volu­me de transporte de cargas e de passageiros, por via fluvial, está restrito aos rios da Bacia Amazônica e a alguns trechos do São Francisco, do Paraná, do Paraguai e do Sudeste-Sul.

O Rio Amazonas e seus afluentes são responsáveis por 99% do total de passageiros transportados no país. Na Bacia do São Francisco, o trecho navegável vai de Pirapora (MG) a Juazeiro (BA); ao passo que, na Bacia do Rio Paraná, graças a algumas obras nos Rios Tietê e Paraná, é possível o transporte fluvial em longos trechos, nos estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Paraná. Essa hidrovia é conhecida como hidrovia do Tietê-Paraná ou de Integração do Mercosul.

Na Bacia do Sudeste-Sul, destacam-se alguns trechos navegáveis dos rios Itajaí (Santa Catarina) e Jacuí (Rio Gran­de do Sul). Este último desemboca na Lagoa dos Patos, permitindo a navegação desde Porto Alegre até o Porto do Rio Grande e, daí, para o Oceano Atlântico. O Rio Paraguai também é muito importante na navegação fluvial brasileira, ligando a Baixada do Pantanal a outras regiões brasileiras e a outros países.

Os principais portos fluviais do Brasil são: Manaus e Itacoatiara (AM), Belém (PA), Corumbá (MS), Presidente Epitácio (SP), Guaíra (PR), Pirapora (MG), Juazeiro (BA). No mundo globalizado, competitivo, é preciso que o Brasil modernize o seu sistema de transportes e adote cada mais o sistema intermodal, isto é, a articulação entre rodovias, ferrovias, hidrovias, aerovias e dutovias.

Transporte aéreo

Em nosso país, a aviação comercial teve início no ano de 1927, com a fundação da Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), que está enfrentando uma grande crise financeira. Atualmente, a viação aérea brasileira passa por um grande processo de reestruturação, com novas empresas operan­do no mercado, como a Gol, a Ocean Air e a BRA.

Em setembro de 2005, o Departamento de Aviação Civil (DAC) foi substituído pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), vinculada ao Ministério da Defesa, que tem por finalidade regular e fiscalizar as ativida-des da aviação civil e a infra-estrutura aeronáuti­ca. A Anac segue as diretrizes do Conselho Na­cional de Aviação Civil (Conac).

Nos últimos anos houve grandes investimen­tos governamentais em termos de infra-estrutura. A Infraero investe na reestruturação dos prin­cipais aeroportos – o órgão administra 68 ao todo. Os aeroportos brasileiros mais movimenta­dos, tanto em número de pousos e decolagens como em volume de carga e passageiros trans­portados, são os seguintes:
• Cumbica – (Guarulhos-SP);
• Galeão – (Rio de Janeiro-RJ);
• Congonhas – (São Paulo-SP);
• Brasília – (Brasília-DF);
• Santos Dumont – (Rio de Janeiro-RJ);
• Viracopos – (Campinas-SP);
• Dois de Julho – (Salvador-BA);
• Guararapes – (Recife-PE);
• Salgado Filho – (Porto Alegre-RS);
• Confins – (Belo Horizonte-MG);
• Eduardo Gomes – (Manaus-AM);
Afonso Pena – (Curitiba-PR).

A competição entre as empresas aéreas fazendo barateando os preços das passagens, o maior dinamismo da economia brasileira com o Plano Real e a ampliação do turismo no Brasil estão aumentando de forma expressiva o fluxo do trans­porte aéreo nacional. Os atentados terroristas de 2001 reduziram o volume de passageiros, mas o fluxo voltou a crescer.